On l'a peut être un peu oublié aujourd'hui mais à sa sortie la CX était la première voiture de sécurité globale. La sécurité active et la sécurité passive ont été très poussées.

La tant vénérée DS avait un gros défaut, celui d'éclater comme une pastèque lors d'un accident ! La sécurité active était bonne sur cette voiture, mais la sécurité passive un vrai désastre !

Pour la CX, Citroën a donc décidé de résoudre le problème et comme d'habitude les choses n'ont pas été faites à moitié et la CX apparait alors comme une voiture de sécurité globale et reçoit même à ce titre le prix de la sécurité en 1975.

Certes, la CX ne dispose pas d'Airbags, de ceintures à prétentionneurs pyrotechniques, de barres de renfort dans les portes, d'aides à la conduite genre ESP ou AFIL que l'on trouve sur les autos modernes, mais pour une "ancienne" on peut qualifier sa dotation d'exceptionnelle.

Voici donc en 2 points les principales caractéristiques de la sécurité globale de la CX.

1. La sécurité active :

C'est ce qui permet d'éviter l'accident, et pour donner un maximum de chances à son conducteur de se tirer d'une situation critique la CX propose :

- La traction avant et les roues indépendantes.

- Suspension hydropneumatique à hauteur constante.

- Diravi.

- 4 freins à disques dont 2 ventilés à l'AV commandés par circuits séparés avec limiteur de freinage en fonction de la charge sur l'AR.

- Alimentation du circuit de freinage à partir d'une source haute pression permettant de réduire le temps de réponse.

- Essieu AV composé de bras de suspension transversaux en acier formant parallélogramme avec dispositif anti-cabreur supprimant tout mouvement de tangage.

- Essieu AR composé de bras de suspension longitudinaux en alliage léger reliés par une barre anti-roulis.

- Cadre d'essieux supportant toute la liaison au sol, la direction, le freinage et l'ensemble moteur-BV.Ce cadre offre une très grande stabilité directionnelle car sa rigidité propre permet d'obtenir une constance de position angulaire des essieux par rapport à l'axe longitudinal du véhicule.

- Un centre de gravité placé très bas.

L'association de ces caractéristiques techniques octroie à la CX de grandes qualités de tenue de route quelles que soient les conditions météo, un freinage puissant et endurant, d'excellentes réactions à l'évitement, une incroyable insensibilité au vent (même latéral), aux ornières et à l'éclatement d'un pneu. La CX pardonne presque tout et sans aides électroniques !

2. La sécurité passive :

C'est la sécurité qui permet en cas d'accident de limiter les blessures. A ce chapitre la CX fait un bond en avant considérable par rapport à sa devancière la DS.

Les efforts ont essentiellement portés sur :

- L'architecture avec :

o Une caisse monocoque en tôle d'acier formant carrosserie fixée par liaisons élastiques sur un cadre d'essieux composé d'un ensemble avant et d'un ensemble arrière reliés par deux longerons. Ce cadre présente l'avantage d'offrir une sécurité accrue lors d'un choc frontal ou choc arrière. Dans ces 2 cas, le cadre absorbe une grande partie de l'énergie à dissiper.

o Un groupe moto-tracteur disposé transversalement à l'avant, ce qui offre, en cas de choc frontal, un maximum de distance d'écrasement sans atteindre l'habitacle. Cette caractéristique est renforcée sur la CX par la présence du cadre d'essieux qui forme un véritable bouclier à l'intrusion du moteur dans l'habitacle.

o Un habitacle rigide et indépendant d'un cadre dont les corps creux longitudinaux complètent avantageusement les longerons de caisse, ce qui permet d'obtenir une grande rigidité de l'ensemble soubassement.

o Des efforts engendrés par les masses non suspendues accélérées au moment du choc agissant directement sur le cadre, diminuant ainsi les déformations de l'habitacle composant le volume résiduel.

- La structure avec :

o La déformation de la partie AV dirigée grâce à la succession " organisée " des déformations des éléments constituant la structure : la partie AV du cadre a été l'objet d'études approfondies pour déterminer la hiérarchie des déformations (dessin, épaisseurs variables, position des points de soudure), la partie supérieure des passages de roues avant a, elle aussi, été l'objet de recherches particulières tendant à ne pas trop " charger " le panneau de côté, élément important pour la tenue de l'habitacle.

o La direction des déformations est imposée par les butoirs de sécurité situés sous le pare-choc AV.

o Le panneau de côté est largement dimensionné, permettant une bonne tenue de l'habitacle offrant ainsi le maximum de possibilités d'ouvrir les portes latérales après les chocs (rapidité d'évacuation). Après " crash " à 50 km/h contre un mur de béton, sous une incidence de 60°, trois portes au moins sur quatre peuvent être ouvertes normalement sur la CX alors que les normes de l'époque en imposaient qu'une seule.

o Le fond de caisse est composé d'une seule pièce emboutie avec traverses intermédiaires offrant une retenue importante de la partie inférieure de l'habitacle.

o Les longerons de caisse comportent une âme verticale en tôle épaisse. Au rôle de tenue en flexion de la structure, s'ajoute un effet de stabilisation de l'ensemble au moment du choc. Ils se prolongent vers l'arrière, offrant ainsi un complément de protection au cadre support d'essieu arrière.

o Une tôle de protection au fond du coffre liée avec la tablette arrière évite en cas de choc que les objets ne passent dans l'habitacle.

o Des ailes soudées améliorant la rigidité de l'ensemble.

- L'habitacle avec :

o Une planche de bord moussée ne comportant aucune saillie agressive : sa forme, côté passager, peut recevoir sans blesser.

o Une boîte à gants qui dans son dessin n'est pas dangereuse pour les rotules (genoux). Sa structure en tôle mince forme amortisseur, diminuant ainsi les efforts sur les fémurs.

o Un volant monobranche, gainé mousse, comportant une large partie centrale pour diminuer éventuellement la pression unitaire sur le thorax.

o Une colonne de direction en 3 sections.

o Des sièges AV médicalement étudiés, dans leur forme et leur constitution, pour assurer un confort physiologique optimum et maintenir en position la base du corps (bassin) du ou des occupants retenus par leur ceinture de sécurité et éviter ainsi l'effet de " sous-marinage " en cas de choc.

o Des leviers de commande des portes latérales encastrés dans les panneaux de portes latérales dont la forme a été étudiée pour, là aussi, recevoir sans blesser, soit suite à un choc principal ou à un choc secondaire. Leur matière répond à la fragilité des organes humains avec lesquels ils peuvent entrer en contact (foie, rate, etc…).

o L'enrouleur automatique de la ceinture de sécurité est encastré dans la base du pied milieu afin d'être naturellement protégé

o Pare-brise en super-Triplex, encore plus résistant que le verre feuilleté.

La forme des panneaux de portières épouse la forme du coude et de la hanche.

Ce détail est révélateur de la complexité des études qui ont présidé à la conception de la CX.

Cette sécurité poussée qui caractérise la CX n'est pas sans poser quelques inconvénients à l'usage.

Ainsi les ailes soudées ou le cadre d'essieux sont coûteux à remplacer, la tôle au fond du coffre ne permet pas de rabattre la banquette, on ne peut donc pas transporter d'objets longs ou encombrants dans une CX berline. Les panneaux de portes en mousse résistent mal au temps et finissent souvent par se craqueler ou se déchirer.

La CX apportait donc un très haut niveau de sécurité et plusieurs des solutions utilisées seront reprises bien plus tard par d'autres constructeurs. D'autres en revanche resteront "incomprises" et ne seront plus reconduites, pas même par Citroën, comme le cadre d'essieux ou la Diravi, ce sont ces raisons qui rendent aussi la CX si attachante. Elle n'avait pas besoin d'un tas de "béquilles" électroniques pour être sûre. Si bien qu'aujourd'hui encore rares sont les voitures à pouvoir suivre une CX lancée sur autoroute par temps de pluie, par vent violent, et ne parlons pas en cas de neige !

Toujours au chapitre de la sécurité, on peut noter que la CX fait partie des rares voitures à avoir des clignotants éloignés des optiques.

De nuit le clignotant est toujours visible, même de loin, ce qui n'est pas le cas de la majorité des voitures dont les clignotants sont soit intégrés, soit accolés aux blocs optiques dont l'intensité lumineuse les rend invisibles.

A l'heure de la radarisation à outrance, nous devons constamment surveiller notre compteur de vitesse. Pour cela notre regard est à chaque fois détourné de la route. Il apparait donc impératif de pouvoir être renseigné le plus rapidement et le plus agréablement possible quand à la vitesse à laquelle nous roulons. La lecture directe révèle ici sa supériorité sur le système classique à aiguilles.

Faites le test avec les 3 photos ci-dessous

Avec le système à lecture directe qui équipe la CX, les yeux quittent la route et sont immédiatement informés sur la vitesse !

Il n'y a plus que 2 étapes !

Ce principe vaut également pour tous les compteurs à affichage digital.

Le nec plus ultra dans la lecture de vitesse est incontestablement l'affichage tête haute, technologie dont bénéficie la Citroën C6, descendante de la CX.

Les yeux n'ont plus à quitter la route, ils n'ont plus qu'à relever l'information projetés sur le pare-brise.

Il n'y a donc plus qu'une seule étape !